Anlasser-Strom testen mit Multimeter
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Anlasser

Anlasser-Diagnose

Klick, Klick, Krrrrrr!

Wenn das geliebte Vehikel morgens nur mit Ach und Krach und viel hässlichem Geräusch startet, gibt es einen Hauptverdächtigen: Den Anlasser.

Anlasser kaputt?

Die Diagnose „Auto springt nicht an“ ist zugegebenermaßen eher simpel und auch von schlichten Gemütern zu stellen. Woran die Mühle nun aber krankt, ist nicht so einfach; prinzipiell kann man ab hier drei verschiedene Fährten verfolgen:
 
Starter tut gar nichts mehr
Der Klassiker. Morgens ins Auto gesprungen, Schlüssel umgedreht, nichts passiert. Gar nichts. Der Tannenbaum im Armaturenbrett mit voller Leistung.
Wenn die Sicherungen im Sicherungskasten überprüft wurden, gilt der Magnetschalter ab sofort als Hauptverdächtiger. Er schaltet die Leistung auf den E-Motor und kuppelt diesen ins Schwungrad ein. Abhilfe: Starter ausbauen, Magnetschalter nachsehen.
 
Dreht noch, aber kaum Startleistung
Bringt der Anlasser die Kurbelwelle trotz frischer oder frisch geladener Batterie nur noch mit Mühe und Not auf Touren, liegt der Verdacht nahe, dass der eigentliche Motor reif für eine Revision ist: Starter ausbauen, zerlegen.

Dreht leer, kracht, lässt sich nur mit Klopfen oder wiederholtem Einschalten zum Starten motivieren
Hier funktionieren die Kupplung oder der Freilauf nicht mehr. Die Suche beginnt beim Magnetschalter, der Freilauf sollte ebenfalls überprüft werden.
Alternativ können Ritzel des Anlassers oder Zahnkranz in der Kupplungsglocke hinüber sein – kommt eher selten vor.

Baujahr 2014, Prinzip 1944: Dieser Valeo-Starter hat ebenfalls einen Anschluss für Dauerplus und eine Klemme für den Startimpuls (im Plastegehäuse versenkt).
Auch Anlasser – allerdings Motorrad. Der Magnetschalter ist in diesem Fall extern und schaltet nur. Der Freilauf passiert hier mit einer Kette.

Magnetschalter überprüfen

Ein tadelloser Anlasser zieht bei knackvoller Batterie und dickem Mehrbereichsöl in dunkler Winternacht gerne 500 Ampere oder mehr.
Diese Leistung verlangt nicht nur nach bleistiftdicken Kabeln, sondern auch entsprechenden Schaltern und Schaltkontakten. Bei unserem Starter ist dieser Schalter ist nicht viel mehr als ein simpler Elektromagnet, der einen Stahlkolben anzieht.
Auf dessen Unterseite sitzt eine Kupferplatte, die die Verbindung zwischen Plus und dem Startermotor herstellt: Ignition!
 
Die drei lebenswichtigen Anschlüsse des Starters finden sich auf dem Magnetschalter. Anschluss Nummer eins ist der große Gewindestift mit der kleinen „30“: Dauerplus.
Diese Klemme ist so üppig dimensioniert, weil sie den Starter mit Strom versorgt. Klemme 30 ist direkt und ohne Sicherung mit der Fahrzeugbatterie verbunden. Links daneben sitzt Anschluss Nummer zwei, der Ausgang des großen Magnetschalters.
Er ist mittels eines Kupfergeflechtkabels mit dem eigentlichen E-Motor verbunden. Sobald die Spule angezogen hat, liegt auf dieser Klemme ebenfalls Spannung – der E-Motor bekommt Strom und dreht.
 
Anschluss Nummer drei ist der kleinere Gewindestift mit der Klemmenbezeichnung 50. Hat oft noch zusätzliche Kabelschuhe.
Das ist die Impulsleitung; sie führt Strom, wenn der Anlasser anlassen soll. Liegt hier Plus an, kriegt die Spule des Magnetschalters Strom: Klack, Spule zieht den Kolben, Kontakt schließt, Motor dreht.

Anlasser mit an- oder vielmehr eingebautem Magnetschalter. Die fette Klemme mit Sechskantmutter ist Dauerplus und nicht abgesichert. Ausgebaut….
… sieht das ganze so aus. Sobald der Schalter anzieht, wird der E-Motor mit Strom versorgt und gleichzeitig das Ritzel eingekuppelt.
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Magnetschalter hinüber?

Wenn die Spule des Magnetschalters anzieht, aber nicht schaltet, so macht es zwar vernehmlich „Klack!“ – am Ausgang (der Kupferlitze, die rüber zum E-Motor geht), liegt aber keine Spannung an. Oder nicht genug davon.
Damit der Anlasser den V6-Biturbo wie einst im Mai durchwirbelt, sollte das Multimeter hier mindestens 8 Volt anzeigen.
 
Wenn es das nicht tut: Anlasser ausbauen und den Magnetschalter austauschen oder reparieren.

Zum Beispiel Valeo: Hier müssen 3 Torx-Schrauben raus, damit der Magnetschalter seinen Platz verlässt. Sind mitunter extrem vergammelt und nicht zerstörungsfrei zu lockern.

Anlassermotor kaputt?

Anlassermotoren sind üblicherweise für eine halbe Ewigkeit gebaut. Allerdings nur solange die Kohlen in Ordnung sind und die Wicklungen mit Strom versorgen.
Die „Kohlen“ sind in diesem Fall tatsächlich Graphitstifte, die auf dem Kollektor des Gleichstrommotors laufen. Logisch, dass diese Stifte im Berliner Taxibetrieb mit Dauer-Start-Stopp schneller zusammenschmelzen als bei Oma Rüstigs ollem Corsa, der ein Mal pro Monat für die Tour zum Fußpfleger angeworfen wird.
 
Die genaue Diagnose „E-Motor hinüber“ lässt sich erst stellen, wenn man das Ding ausgebaut und auf der Werkbank zerlegt hat.

Kollektor kaputt: Hier ist zwar noch ordentlich Kohle-Material da – nutzt aber nix, weil der Kollektor zerschmolzen ist.

Starter ausbauen

Anlasser werden in zwei typischen Bauformen gebacken: Entweder „Frei ausstechend“ oder mit einer kleinen Glocke, in der das freie Ende der Anlasserwelle noch einmal gelagert ist.
Beide sind typischerweise in oder an der Kupplungsglocke des Getriebes montiert und lassen sich aus dem geliebten KFZ hieven, sobald man zwei oder drei mehr oder weniger lange Schrauben rausgedreht hat.
Möglicherweise hat der Herr Konstrukteur diese Schrauben auch als Motoraufhängung benutzt: Motor abstützen.
 
Weil der Anlasser je nach Variante gerne mehr als 500 Ampere Kurzschlussstrom ziehen kann, hockt zwischen ihm und der Starterbatterie KEINE Sicherung.
Die Strippe an Klemme 30 fungiert also quasi als echter Batterie-Pluspol und eignet sich prima, das eigene Auto in Brand zu setzen oder wenigstens einen formidablen Goldregen im Schummerlicht der Schrauberhöhle zu erzeugen.
 
Vor jeder Arbeit an dieser Klemme deshalb IMMER die Batterie abklemmen – erst dann irgendwelche Schrauben am Anlasser lösen.
 

Prinzipiell gibt´s Anlasser „frei ausstechend“ so wie dieser hier oder…
… mit einer Glocke. Darin ist die Welle des Antriebsritzels nochmal gelagert.
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