Reifen eckig, rissig, fällig
Wer in Norddeutschland wohnt und gerne das Stilfser Joch hoch- und runterkachelt, lernt die A7 von ihrer bezaubernsten Seite kennen: Als fades Band, an dessen Ende entweder die eigene Haustür oder der Urlaubsspaß stehen. Vor allem jedoch als reifenverschleißende Einöde. Unabhängig von der Fahrtrichtung wird meist schon nach der ersten großen Reise eine neue Reifendecke für das Hinterrad fällig.
Wieder in der Nieselregen-Heimat angekommen, schleppt man das Rad mit ollem Reifen dann typischerweise zum Reifenonkel, der das neue Gummi mit seiner Spezialmaschine in Minutenschnelle auf die Felge zieht und auswuchtet. Dagegen ist nix einzuwenden, weil diese Leute dank Erfahrung und Geschicklichkeit meist erstklassige Arbeit machen.
Der Selbermacher hingegen wechselt den Pneu im heimischen Kobel – und zieht wie in diesem Fall noch einen Schlauch in den Reifen. Das ermöglicht nämlich im Pannenfall auch eine Reparatur am Straßenrand, falls Vorder- oder Hinterreifen irgendwo im Nirgendwo plötzlich luftlos werden.
Voraussetzung für die Vor-Ort-Reparatur: Passendes Werkzeug, Flickzeug und eine Luftpumpe.
Im Fall dieser R 100 GS war der Vorderreifen nicht eckig gefahren, sondern dank jahrlangem Rumstehen schlicht hart und rissig geworden – auch eine Indikation für den Wechsel
Montierhebel und Luftpumpe
Für das Wechsel-Werk braucht man neben dem eigentlichen Reifen (und Schlauch) lediglich zwei mittellange Montiereisen oder -hebel, eine Schraube M5 sowie eine Luftpumpe.
Ein paar ordentliche Schraubzwingen können (im gemütlichen Heim) nicht schaden, im Outback geht´s auch ohne.
Und die Arbeit selbst ist -im Prinzip- genauso simpel wie der Reifenwechsel am Fahrrad. Im Prinzip. Denn in der Praxis benötigt man für einige Arbeitsschritte schlicht mehr Kraft und Geschicklichkeit oder beides.
Vor allem entwickeln die langen Hebel der Montiereisen erhebliche Kräfte; wenn so ein Eisen abflitscht und Finger, Schienbein oder Nasenwurzel trifft, ist das im besten Fall unterhaltsam für die Umstehenden.
Im schlimmsten Fall verpasst einem der Halbgott in weiß für die nächsten Wochen einen gelben Schein.
Etwas mehr Zeit für den Reifenwechsel einzuplanen, ist also durchaus ratsam.
Ventil rausdrehen
Die Arbeit selbst ist (ohne die Maschine des Reifenonkels) Nahkampf auf dem Boden, so dass es nicht schadet, wenn die Fläche eben, sauber und trocken ist.
Krönung der Bequemlichkeit ist ein ausrangierter Teppichfetzen, der nicht nur arthritische Knie schont, sondern auch keine Kratzer auf der Felge hinterlässt.
Die hier gezeigte Vorderrad-Speichenfelge bayrischer Herkunft eignet sich sowohl für Reifen mit als auch ohne Schlauch. Im Fall „schlauchlos“ verlangt das Rad nach einem speziellen Ventil und penibler Sauberkeit bei der Montage der Decke. Diese GS soll jedoch fürderhin mit Schlauch unterwegs sein, so dass dieses Ventil rausfliegt.
Hat der Reifen noch Luft, müssen Altluft und das Reifenventil raus – ein Ventilausdreher erledigt beide Aufgaben auf einmal.
Steht dieses Pfennigteil in der mongolischen Steppe nicht zur Verfügung, tut es auch eine Pinzette mit spitzigen Schenkeln; allerdings leidet das Präzisionsinstrument unter dieser Prozedur erheblich.
Gleitmittel
beide Teile entweder „sehr fest“ oder „bombenfest“ miteinander verbacken. Das ist auch gewollt – insbesondere bei angetriebenen Rädern: Hier fließt das gesamte Drehmoment über die Felge in den Reifen. Insbesondere in dem Bereich, in dem der Reifen auf der Felge klemmt.
Wäre das nicht so, würde der Reifen durchrutschen und idealerweise im Rahmen einer Vollbremsung (bei Tempo 140, vollbeladen, kurz vor Kassel) auch gleich das Ventil mit abreißen.
Das Fahrverhalten des Motorrads ändert sich dann schlagartig in „Mittelstreckenrakete mit zerschossenem Leitwerk“ und verteilt sich selbst, den Fahrer und die Urlaubsmitbringsel in kleinen Fetzen auf einem halben Kilometer A7.
Damit Parmesan und Chianti sicher die norddeutsche Tiefebene erreichen und das Drehmoment von Motor oder Bremse da hinkommt, wo es hingehört, sitzt der Reifen auf der „Reifenschulter“ am Außenrand der Felge.
Diese Schulter ist hier die flache Zone zwischen Felgenhorn und dem Felgenbett, also dem tieferen Teil in der Mitte der Felge. Dazwischen kann noch ein kleiner Huckel liegen – der „Hump“. Er verhindert ebenfalls zuverlässig, dass der Reifen in die Mitte rutscht.
Um den Reifen (über den Hump) in diese Mitte zu bekommen, hilft ein großzügiger Einsatz von Ami-Sprüh vor dem Beginn der eigentlich Arbeit.
Das mineralische Schmierzeug erleichtet den nächsten Schritt ganz ungemein. [Der für Continuity zuständige Mitarbeiter TJA stand während des Shootings für diesen Artikel unter Drogen; die (nachgeschossenen) Fotos zeigen deshalb teilweise den neuen, bereits gelaufenen Reifen.
TJA hat diese Scharte inzwischen mit dem Kauf zweier Flaschen Bestechungs-Kosakenkaffee ausgewetzt.]
Ins Felgenbett!
Um den Reifen in die Mitte zu bewegen, braucht es eine anständige Portion Druck auf einen Fleck an der Reifenflanke. Verfügt man über ein zweites Motorrad, tut dessen ausgeklappter Seitenständer gute Dienste (Krad ordentlich festhalten). Alternativ lassen sich Schraubzwingen, ein Schraubstock oder ein Hammerkopf und das XXL-Gewicht des Monteurs einsetzen.
Also zwingen oder trampeln, bis es plopp! sagt und der Reifen in die Mitte gerutscht ist. Das kann je nach Laufleistung und Alter des Reifens wirklich dauern.
Ob man mit der Arbeit auf der Vorder- oder Rückseite beginnt, ist prinzipiell egal. Sobald eine Seite der Reifendecke in der Mitte ist, das Rad umdrehen und die andere Seite ebenfalls in die Mitte zwingen.
Decke runterheben
Erst jetzt kommen die Montiereisen zum Einsatz. Diese Helferlein üben gewaltige Hebelkräfte aus, um die Reifendecke über das Felgenhorn (also die „Kante“ der Felge) zu heben. Für das übers-Felgenhorn-heben haben diese Spezialgeräte eine gebogene Nase.
Die andere Seite des Geräts ist leicht abgewinkelt und dient für allgemeine Stocher- und Positionier-Arbeiten. Um also eine Reifenseite über das Horn zu heben, die gebogene Nase unter die Reifendecke stecken und über das Horn hebeln. Mit dem zweiten Montiereisen nachfassen, bis die gesamte Decke runter ist.
Damit die (weiche) Leichtmetallfelge während des Hebel-Massakers nicht zerschrammt, kann man Montierhilfen unterlegen. Solche Kunststoffteile verteilen den Druck des Montierhebels auf ein paar zusätzliche Quadratmillimeter. Falls bereits ein Schlauch im Rad liegt, bei der Hebelei auf genau diesen Schlauch achtgeben: Der ist mit dem Montiereisen schnell zerquetscht und verlängert den Boxenstopp um mindestens eine halbe Stunde.
Schlauchlos – mit Schlauch
In diesem Fall war das Rad ursprünglich schlauchlos, das Ventil dichtet in so einem Fall die Felge direkt ab und muss für den Einsatz eines Schlauchs weichen.
Rausdrehen und für schlechte Tage aufbewahren.
Felge reinigen
Je nach Zustand und Anspruch kann man die nackte Felge an dieser Stelle entweder lassen wie sie ist oder vorsichtig saubermachen oder komplett abstrahlen und neu lackieren.
In diesem Fall sollen die Räder einfach nur rollen, so dass lediglich das Felgenhorn von der angebackenen Gummischicht befreit wird. Nach der Bremsenreiniger- und Schleifleinen-Kur ist die Felge dann bereit für die Montage von Reifen und Schlauch.
Hier ist (neben der korrekten Reifengröße) vor allem die richtige Laufrichtung entscheidend: Die verkehrte Richtung macht im einfachsten Fall nur den TÜV-Onkel rebellisch, im unglücklichsten Fall verändert sich auch das Fahrverhalten bei Regen ganz deutlich.
Reifen montieren
Liegt die neue (oder alte) Decke auf der Felge, werden beide Seiten über das Felgenhorn gehoben.
Das geht bei frischen Decken meist deutlich einfacher, weil das Gummi weicher ist. In jedem Fall ist hier Vorsicht geboten, weil man dieses Gummi mit dem Montiereisen leicht verletzen kann.
Kleinere Scharten im Gummi sind nicht so tragisch, bei größeren Macken liegt jedoch schnell das Drahtgewebe der Karkasse blank und rostet ab diesem Zeitpunkt unaufhaltsam seinem vorzeitigen Ende entgegen.
Schlauch und Ventil
Wenn sich beide Seiten der Reifendecke in der Mitte der Felge befinden, fehlt noch der Schlauch.
Und bei dessen Einfädelei wird auch das Problem aller Schläuche offenbar: deren Ventilschäfte sind für diesen Arbeitsschritt zu kurz.
Steckt man den Schlauch unbedarft in die Reifendecke und hebt sie stumpf über das Felgenhorn, sucht man den Ventilschaft anschließend vergeblich. Ist kein Reifendienst-Spezialwerkzeug vorhanden, tut es eine abgesägte M5-Schraube mit langem Schaft. Die dreht man in das Ventil und kann dank dieser Verlängerung Schlauch und Ventilschaft in die Felge fädeln und fixieren.
Bevor man die verbliebene Seite der Decke nun siegesstrunken über die Felge stülpt, kontrolliere man penibel, ob der Schlauch knitter- und faltenfrei in der Decke liegt. Weil später enorme Kräfte auf das Rad wirken, geht diese Gummiwurst nämlich leise zischend zum Teufel, wenn sie faltig und prall zwischen Decke und Felge zerrieben wird. Bei der Montage auf der dem Ventil gegenüberliegenden Seite anfangen.
Reifen aufpumpen
Wenn das Ventil anschließend kerzengerade in der Felge steht, ist alles gut: Überwurfmutter leicht anziehen und das Ventil eindrehen. Die Luftpumpe betätigen.
Ab einem gewissen Fülldruck drängt alles nach außen: Beide Reifenflanken wandern auf den Hump, der Ventilschaft sitzt bombenfest und der Pneu füllt sich mit frischer Luft.
Ob sich der Reifen auch gleichmäßig auf die Felge setzt, zeigen (idealerweise vorhandene) konzentrisch umlaufende Ringe an der Reifenflanke – sie müssen gleichmäßig sichtbar sein.Wenn nicht, hat der Reifen einen Höhenschlag. Meist hat sich in dann auch der Schlauch im Inneren nicht korrekt in den Reifen gelegt. Soll das Werk lange leben, heißt es in diesem Fall: Luft wieder raus, Sitz des Schlauchs kontrollieren.
Ist alles ok, die Überwurfmutter des Ventilschafts festziehen. Falls jetzt sogar noch die Laufrichtung der Decke stimmt, ist es nun Zeit, den Chantré aufzureißen.Allerdings ist das Rad ist jetzt noch nicht ausgewuchtet und kann je nach Felge einen ganz anständigen Höhenschlag haben und bei scharfer Fahrt ganz deutlich hoppeln.
